18 février 2007
2è porte avion, enfin un vrai débat ?
Après un première entrée fracassante dans la campagne électorale, grâce à la fameuse bourde de Ségolène Royal sur le nombre de sous marins nucléaires, la politique de défense revient en force dans la campagne, une nouvelle fois grâce à Mme Royal, qui a déclaré qu'elle ne souhaitait pas de second porte avion, préférant consacrer les 2 à 3 milliards de son coût à l'Education Nationale.
Il est vrai que le Charles de Gaulle est disponible en opération environ 60% de son temps, le reste étant constitué de périodes d'entretien et de réparation plus ou moins longues... Fin 2007, le bâtiment entre ainisi en grand carénage pour une période d'immobilisation d'environ 18 mois... Ainsi un second porte avion est indispensable si la France souhaite disposer d'une force de projection navale permanente. Cela dit le coût n'est pas neutre puisqu'en comptant la construction en l'entretien, c'est près de 3 milliards d'euros qu'il faudra lui consacrer, ce qui n'est pas neutre en cette période de disette budgétaire. Par ailleurs, la France est également engagé dans plusieurs grands programmes militaires, renouvellement des sous marins d'attaque (Barracuda), des avions de combat (Rafale) ou encore des missiles de moyenne portée (Aster). Ainsi le lancement d'un programme Porte Avion est un vrai choix politique, qui devra par nature se faire au détriment d'autres priorités budgétaires.
De ce fait, pour une fois dans cette campagne pas toujours très intéressante sur le fond, un vrai débat est ici possible entre Sarkozy et Royal (à condition que Sarkozy crarifie sa position, bien sûr) sur une grande orientation de la politique française, et un clivage classsique qui réapparait :
- Le premier camp (majoritairement la gauche) considère que la France n'a plus les moyens de ses ambitions, et qu'il est désormais évident que la France n'est plus qu'une puissance moyenne. A ce titre, une projection aéro-navale permanente est une hérésie, et il vaut mieux envisager une nouvelle politique de défense dans un cadre européen, où on pourrait imaginer que les bateaux anglais pourraient suppléer les absences répétées du Charles de Gaulle lorsque celui ci est en carénage.
- de l'autre, les vieux gaullistes historiques (et quelques autres), qui considèrent que la France a encore un message à porter de façon autonome, et qu'elle doit garder son indépendance et une capacité d'intervention permanente sur des opérations étrangères.
Au delà du porte avion, on retrouve ainsi une nouvelle fois le clivage traditionnel entre les partisans de l'indépendance nationale, et ceux qui préfèrent envisager la sécurité collective dans un cadre fédéraliste européen. Rappelons simplement que l'Allemagne était pro Croatie lorsque nous soutenions la Bosnie dans les Balkans, que l'Angleterre, l'Espagne et le Portugal sont allé faire la guerre en Irak... Alors politique européene de défense, pourquoi pas, mais comment, on est encore bien loin du compte...
Par ailleurs, il ne faut pas oublier que le secteur de la défense représente près de 166 000 emplois directs, chiffre qu'il faut quadrupler pour comptabiliser les emplois indirects. Au delà, le maintien des compétences techniques de point sur le territoire national (et notamment dans les territoires excentrés de Paris) est aussi cruciale pour les différents secteurs industriels de pointe, que ce soit l'aéronautique ou le secteur de l'automobile...
C'est pourquoi tout bien pesé, le second porte avion apparait non seulement comme nécessaire à la sécurité nationale, mais aussi comme indispensable à la préservation de l'avenir industriel français.
18 janvier 2007
Nouveau départ pour Airbus
Les ministres des transports des principaux pays européens ont participé aujourd'hui à un vol d'essai sur l'A380, réalisant une boucle d'une petite heure autour de Toulouse.
Visant à marquer le soutien des pays contributeurs au nouveau gros porteur, cette visite tombe à pic pour relancer la machine, alors qu'Airbus a, pour la première fois de son histoire (en tant que GIE, qui ne date que de 2000), annoncé que la société ferait des pertes opérationnelles sur 2006, compte tenu de l'intégration des pénalités liées à l'A380 et des premières charges de restructuration liées au fameux Plan Power 8.
On ne peut que se féliciter de voir ce soutien se manifester, alors qu'Airbus a plus que jamais besoin de retrouver sa place de leader mondial de l'aéronautique civile. Car il ne faut pas se tromper, les enjeux liés au redressement d'Airbus sont énormes :
- permettre le maintien de deux acteurs majeurs sur le marché aéronautiques est une nécessité absolue pour préserver un minimum de concurrence... C'est d'ailleurs le message envoyé par plusieurs compagnies aériennes qui n'ont pas hésité à passer des commandes malgré la période actuelle trouble.
- permettre le maintien d'un acteur européen, et donc d'une compétence industrielle dans le secteur aéronautique, et ce pour deux raisons principales : l'emploi bien sûr, mais également la mutualisation avec certaines activités liées à la Défense Nationale, sur lesquelles l'Europe ne peut se permettre de perdre son autonomie...
A l'heure actuelle, Airbus sort de la crise. Les problèmes de cablage électrique de l'A380 sont en cours de règlement, et le marché semble faire à nouveau confiance à l'avionneur. Désormais l'avenir pour Airbus doit se dessiner avec deux axes stratégiques majeurs : d'une part réaliser l'indispensable révolution industrielle qu'a mené Boeing ces dernières années (rationalisation du nombre de sites industriels, rationalisation des fournisseurs, partenariat / risk sharing avec les sous traitants de premier niveau) ; d'autre part réussir à s'imposer sur le marché du renouvellement des A320 qui représentera à partir de 2010 - 2012 plus de la moitié du marché mondial de l'aviation cible.
De leur côté, les politiques ont un devoir impérieux : fixer les grandes règles du jeu et les contraintes (après tout, c'est le rôle normal de l'actionnaire), notamment en terme d'équilibre entre les pays contributeurs, et d'impératif de maintien de l'activité industrielle en Europe ; pour le reste, laisser les industriels travailler et mener à bien la transformation en profondeur dont a besoin Airbus pour redevenir le joyau technologique et industriel de l'Europe qu'il était il y a encore quelques mois, et le leader d'un des secteurs majeurs de l'économie mondialisée.
27 octobre 2006
SNCF et patriotisme économique
Une nouvelle fois, la France a réussi à se ridiculiser sur la scène internationale, en s'appliquant à elle même ce que personne d'autres ne s'applique. Ainsi donc la SCNF a chosi le canadien Bombardier pour réaliser quelques 200 rames de banlieue, un marché estimé à près de 4 Milliards d'Euros, contre la proposition d'Alstom.
Cette décision est extrèmement dommageable pour l'emploi sur les sites industriels d'Alstom, et révèle une vraie naïveté du gouvernement français et des entreprises nationales.
En effet, et même si l'on raisonne ne dehors de toute considération de patriotisme économique, que constate t'on ? Un acteur canadien, probablement très compétent, la n'est pas la question, mais qui vient successivement de remporter deux contrats de gré à gré pour le métro de MOntréal (1,2 Milliard de dollars), et celui de Toronto (700 Millions). Sur ces marchés, Alstom a été interdit de concourir puisque le gouvernement canadien a exclu le transport ferrovière et urbain des obligations que lui impose l'accord de l'OMC sur les marchés publics.
Forcément du coup, en faisant financer l'ensemble de ses développements par les marchés de gré à gré, il est nettement plus simple pour Bombardier de venir en France proposer une offre plus compétitive ! Par ailleurs, Alstom semble payer également le fait d'avoir conservé l'immense majorité de son appareil industriel en France, contrairement à Bombardier qui importe l'ensemble de ses pièces primaires de ses usines d'Europe de l'Est.
Au final, que constate t'on ? Une véritable distorsion de marché, avec une compétition où le challenger français commence avec les mains liés dans le dos, pas de marché protégé, et une exigence politique de réaliser les travaux en France, quitte à perdre un peu en compétitivité. Une nouvelle fois, l'emploi en France, et l'avenir de l'industrie française sont sacrifiés à l'autel des directives libérales que Bruxelles a négocié à l'OMC !
En tout cas, deux acteurs jouent gros dans cette affaire : le Conseil régional d'Ile de France, tout d'abord, qui devra expliquer à ses électeurs cette décision, qui menace gravement l'avenir d'Astom Transport ; la SNCF ensuite, qui sera bien mal placé pour nous sortir le couplet du patriotisme économique et des obligations de service public lorsqu'il s'agira de faire financer par l'Etat les lignes ferrovières transversales...
En tout cas, cette affaire est un superbe exemple d'application manquée du patriotisme économique, qui n'est après tout que la suite logique de ce qui s'appelait il y a une dizaine d'année la préférence communautaire...
10 octobre 2006
Airbus, retrouver d'urgence la sérénité
Après une semaine de psychodrame, et un week end de rumeurs diverses et variées, le feuilleton Airbus semble prendre provisoirement fin avec la démission de Christian Streiff et son remplacement en direct par Louis Gallois...
Le paradoxe, c'est que Christian Streiff s'en va en disant qu'il n'a pas les moyens d'appliquer son plan de restructuration, Power 08, plan que son successeur a été explicitement chargé de mettre en oeuvre par le conseil d'EADS !
Ce qui est sûr, c'est qu'Airbus doit d'urgence retrouver les bons rails. Au-delà de retards ponctuels qui pouvaient sembler relativement anodins au premier abord, vue la taille du programme A380, c'est l'ensemble de l'entreprise qui semble souffrir de graves dysfonctionnements, en particulier dans les relations entre les différents sites d'assemblage... Le temps n'est plus malheureusement aux années fastes où Airbus taillaient des croupières à un Boeing empêtré dans des problèmes industriels et de management. Depuis 3 ans, Boeing a opéré une formidable mutation, en modernisant son appareil industriel, et en lançant avec succès une nouvelle génération de produits moins consommateurs de kérosène. A ce titre, le programme 787 est incontestablement un succès, et il faudra des années à Airbus pour se remettre à niveau sur ce créneau...
Aujourd'hui l'heure n'est plus aux compromissions et aux discussions de répartition de camembert entre la France et l'Allemagne. Personne ne conteste qu'Airbus est un symbole formidable de la coopération franco allemande et de la construction européenne, l'Europe industrielle des projets plus que l'Europe monétaire et libérale des derniers traités. Il n'est évidemment pas question de fermer le site de Hambourg pour rapatrier l'A380 sans contrepartie... Pour autant, des choix doivent être faits, en terme de rationalisation de l'appareil industriel, de probable fermeture / cession de site, et malheureusement de probable réduction d'effectifs. L'industrie aéronautique est une industrie cruciale pour l'Europe, en terme de performance, d'emploi, de préservation du savoir-faire technologique. De ce fait, Airbus doit redevenir l'entreprise compétitive et performante qu'elle a été par le passé.
Pour cela, le nouveau patron d'Airbus doit avoir les mains libres pour mettre en place les mesures nécessaires de convergence et de restructuration. Il faut d'urgence remobiliser l'entreprise (ce qui passe au passage par ne pas désespérer les équipes allemandes) sur un projet commun, rassurer les clients sur la capacité d'Airbus à livrer les produits, et préparer l'avenir. Pour Airbus, le renouvellement de la gamme A320, créneau où l'entreprise dispose d'une avance incontestée, représente une opportunité unique de revenir sur le devant de la scène à partir de 2010-2011. C'est dans moins de 4 ans, il est donc plus qu'urgent de remettre l'entreprise sur les bons rails...
Alors bonne chance Louis Gallois !
23 septembre 2006
25 ans du TGV, vive la dépense publique !
La SNCF fête ce week end le 25è anniversaire de la mise en service du premier TGV orange sur la ligne Paris Lyon.
A l'heure où l'idéologie néo libérale ne cesse de condamner par principe tout ce qui touche de près ou de loin à la dépense publique, cet anniversaire est la pour nous rappeler que celle ci est indispensable pour faire émerger des fleurons de l'industrie nationale. En effet, à l'image d'Airbus ou d'Ariane, ce projet de train à grande vitesse n'aurait jamais pu émerger naturellement avec des investisseurs privés. Des montants d'investissement trop important (la SNCF cumulait 200 Milliards d'endettement au milieu des années 80 !), et un retour sur investissement beaucoup trop lointain, bref, seule la puissance publique pouvait se permettre un tel investissement.
Aujourd'hui le bilan est extraordinairement positif : plus d'un milliard de passagers transportés, le moyen de transport le plus sûr (aucun accident, aucun mort à déplorer), le plus écologique (pas de pétrole, une consommation d'électricité par passager dérisoire), une réussite à l'exportation, et enfin une révolution pour certaines villes de province totalement relancées par le TGV (Nantes, Tours, voire Marseille...).
Quel plus bel exemple que cette réussite pour réhabiliter la dépense publique, comme moyen de pallier les insuffisances du capitalisme en terme de visibilité à long terme ! Contrairement aux libéraux, je suis convaincu que la France a besoin d'une véritable politique industrielle suscité par la puissance publique, pour faire émerger les champions de l'industrie de demain, qui représentent également les emplois de nos enfants !
Espérons que ce constat finira un jour par remettre en question cette règle grotesque des fameux 3% de déficit public autorisé par Bruxelles. Au minimum, il est crucial de distinguer les dépenses de fonctionnement des dépenses d'investissement, afin que l'avenir ne soit pas systématiquement sacrifié aux objectifs de court terme de gouvernements en sursis...
11 septembre 2006
Privatisation de Gaz de France : 128 amendements traités
Au soir du premier jour de débat sur la privatisation de Gaz de France à l'Assemblée Nationale, l'AFP nous apprend que l'Assemblée Nationale a examiné et rejeté 128 amendements PS sur un total de 137.629.
Ainsi, les socialistes se sont engagés dans une opération de flibusterie parlementaire délibérée, et veulent absolument contraindre le gouvernement à user du 49-3 pour ensuite crier au scandale.
Au delà du caractère pathétique de la manoeuvre, elle démontre surtout un profond mépris de l'institution parlementaire et du rôle que celle ci est censée jouer dans le vote des lois et le contrôle des activités de l'exécutif. Lors de la campagne présidentielle, tous auront une larme à l'oeil pour regretter la perte de crédibilité et de pouvoir du Parlement face à un gouvernement tout puissant. Pas sûr que ce soit avec ce type d'attitude que la situation s'améliore...
Autre point intéressant de ces derniers jours, la CGT et FO indiquent avoir remporté une majorité absolue lors du référendum organisé auprès des salariés de Gaz de France sur la privatisation du groupe.
Il serait tout aussi intéressant de demander à la branche CGT du groupe Suez (que l'on entend pas beaucoup, d'ailleurs) d'organiser le même type de consultation chez les salariés de l'ex Lyonnaise des Eaux, sur le bien fondé de la fusion avec Gaz de France...
10 septembre 2006
Suez Gaz de France, pourquoi la fusion est nécessaire...
Le débat qui fait rage en France autour de la privatisation de Gaz de France est en train de prendre une tournure dangereuse, en ce sens qu'il se focalise completement sur le statut de Gaz de France, en oubliant totalement l'origine de la privatisation du groupe.
Car ne nous trompons pas, il ne s'agit de privatiser Gaz de France pour faire plaisir aux libéraux, en suivant la ligique implacable du libéralisme ! Il s'agit au contraire de permettre à Gaz de France de grandir en constituant avec Suez un des principaux leaders du secteur européen de l'énergie. Accessoirement il s'agit aussi de protéger le groupe Suez (ex Lyonnaise des Eaux, rappelons le...) des appétits des acteurs étrangers, alors que ce groupe dispose d'une position forte dans les services aux collectivités locales, et donc d'une responsabilité majeure en terme d'approvisionnement en eau, de gestion des déchets ou de lutte contre la pollution.
Concernant Gaz de France, qui peut croire un instant que dans un marché en pleine concentration, un acteur de taille moyenne peut survivre dans les prochaines années ? La structuration du marché (et on peut être contre, à ce moment la, il faut renoncer aux acquis de la construction européenne) fait qu'il ne restera dans quelques années q'un nombre extrèmement limité d'acteurs se partageant le parché européen, EDF, EOn, Enel, plus un ou deux autres...
La fusion Gaz de France Suez ne règle pas tous les problèmes, et n'est pas sans incertitudes sur l'avenir. A ce titre on peut comprendre l'inquiétude des personnels de Gaz de France à qui l'on avait promis de rester dans le giron étatique.
Mais ne nous trompons pas de combat : à terme, Gaz de France seul aurait été menacé de marginalisation. Au moins avec Suez, le groupe a l'opportunité de devenir un leader européen, compétitif et créateur d'emploi...
31 août 2006
Une Banque russe au capital d'EADS
On apprend aujourd'hui dans la presse que la banque publique Vnechtorgbank (VTB) a acquis près de 5 % des actions du groupe aéronautique et de défense européen EADS, en investissant près d'un milliard de dollars. Cette entrée surprise de l'Etat russe au sein du géant aéronautique européen pose en tout cas un certain nombre de questions, à la fois de nature industrielle et géopolitique :Tout d'abord, cet entrée au capital peut être interprétée comme une volonté de renforcer l'intégration avec l'Europe dans l'aéronautique civil : la Russie va avoir d'importants besoins de renouvellement de la flotte aérienne, et la bataille entre Airbus et Boeing s'annonce serrée sur ce terrain.
Mais au delà, les questions portées par cette nouvelle concernent surtout la dimension militaire d'EADS. En effet, au delà d'Airbus, EADS est avant tout un groupe de défense, qui réalise des avions militaires (A400M), des systèmes d'armes, des missiles, avec une dimension stratégique évidente.
Par ailleurs, l'industrie aéronautique est en plein renouveau, et profite à plein des rentrées de devises dues au prix du pétrole. La Russie a ainsi annoncé la création de la société publique OAK, qui sur le modèle EADS, regroupe les principaux constructeurs aéronautiques russes, notamment les fameux Sukhoi et Mig.
Il est encore un peu tôt pour savoir si ce nouvel ensemble, tel Gazprom, a vocation à s'affirmer sur la scène internatonale (et la prise de participation chez EADS en constituerait le premier signe avant coureur). Quoiqu'il en soit, les européens ont intérêt à rester vigilant pour maintenir le contrôle d'une des entreprises les plus stratégiques et les plus sensibles de l'Union Européenne.
17 juin 2006
Fusion GDF - Suez : un peu de courage !
Le paysage énergétique européen est en pleine recomposition depuis quelques années. Rachat d'Electrabel par Suez en Belgique, offensive de E.on en Espagne, prise de participation d'EDF dans Montedison en Italie, il ne se passe pas une semaine sans qu'on assiste à une nouvelle étape de la concentration des grands acteurs énergéticiens auropéens.
Plusieurs raisons poussent à cette concentration :
- L'ouverture des marchés dans le cadre de la libéralisation européenne, qui entraine une véritable modification du marché accessible pour les différents acteurs, qui passent d'un terrain de jeu national monôpolistique à un terrain de jeu européen de 350 Millions de consommateurs
- La privatisation des services publics historiques nationaux (qui est une conséquence du premier point), qui autorise désormais l'application des règles du marché en terme de rachat d'entreprise
- Le contexte international de tension sur l'approvisionnement énergétique, qui pousse à la constitution de mastodontes ayant une surface financière importante, pour pouvoir sécuriser l'approvisionnement via des contrats à long terme.
Face à cette situation, les acteurs de taille moyenne sont à plus ou moins long terme irrémédiablement condamné, soit à disparaitre, soit à grossir pour faire partie des 5 à 7 acteurs qui contrôleront la quasi-totalité du marché à horizon 2010.
De ce fait, la question n'est pas de savoir si Suez doit rester indépendant, mais avec qui il faut marrier cette entreprise (Ex Lyonnaise des Eaux, Service Public national, est il besoin de le rappeler...). Par ailleurs, il ne faut pas se tromper, si la question ne se pose pas encore pour Gaz de France, détenu à 70% par l'Etat, et donc inattaquable à ce jour, elle viendra obligatoirement sur le tapis dans les prochaines années.
La fusion Suez - Gaz de France a donc l'avantage de régler d'un seul coup le sort de deux entreprises majeures de l'industrie française. Elle permettra :
- d'une part de donner au nouvel ensemble une taille critique qui lui donnera les moyens de survivre dans le nouveau paysage concurrentiel
- d'autre part de sécuriser l'emploi et la culture de service public dans les deux sociétés, via une participation restante de l'Etat (sans parler de l'action privilégiée - "Gloden Share" - qui empêchera toute forme d'OPA hostile
- et enfin de créer de la valeur, puisque les synergies entre les deux groupes sont estimées à environ 1,1 Milliard d'Euros.
Certes, il s'agit d'une nouvel illustration du fameux patriotisme économique si contesté par les thurifaires de la libre concurrence, et les admirateurs de l'Europe libérale et dérégulée. Il est extrèmement surprenant de voir les syndicats (hormis la position notable de la CFDT) se positionner contre la fusion. Car le rachat éventuel de Suez par Enel ne peut s'envisager comme une alternative européenne : les dirigeants italiens sont très clairs sur le sujet, il ne s'agit pas de construire un groupe européen, il s'agit juste de mettre la main sur les centrales nucléaires d'Electrabel, avant de démanteler le groupe Suez en le revendant au plus offrant par appartement !
Le raisonnement des syndicats est un raisonnement courtermiste et dangereux : certes à court terme, Gaz de France reste une entreprise publique détenu par l'Etat. Mais à horizon 5-10 ans, quel sera demain le poids d'un simple Gaz de France face aux ambitions démesurés d'un Gazprom, principale arme du renouveau de la puissance impériale russe ?
Face à de tels enjeux, la problématique du calendrier politique post-CPE parait bien dérisoire. La privatisation de Gaz de France est bien sûr compliquée à vendre dans un contexte où le gouvernement s'était engagé à ne pas le faire il y a moins de deux. Mais le minimum serait de reconnaitre que le contexte énergétique mondial s'est profondément bouleversé dans cette période, et que la non prise en compte de ce contexte aurait des conséquences potentiellement majeures sur les acteurs français.
Alors un peu de courage politique messieurs les députés de la majorité ! Montrez que vous n'avez pas le "trouillomètre" à zéro, comme dirait l'autre, et faites passer, une fois n'est pas coutûme, l'intérêt de la france avant vos petits calculs sur les éléctions de 2007 !
25 mai 2006
Sogerma suite... le volontarisme politique porte ses fruits !
Depuis mon article précédent, la situation a évolué, puisque le gouvernement semble avoir pris ce problème à bras le corps (belle diversion pour tenter de faire oublier l'affaire Clearstream...)D de Villepin s'est rendu sur place hier, et après avoir reçu les dirigeants d'EADS, a obtenu la promesse "d'essayer" de sauvegarder jusqu'à 500 emplois sur le suite, soit un sur deux.
Que penser de cette soudaine moobilisation ? Certes on entend déjà les libéraux parler de moulin à vent, d'interventionisme déplacé, de perturbation du marché, voire de chantage aux contrats étatiques sur une entreprise privée.
Pourtant, le résultat a court terme est implacable. Par sa simple présence, et la mobilisation médiatique qui va avec, le Premier Ministre semble en passe d'aboutir à la sauvegarde de 500 emplois sur site (ou au minimum des 200 de plus par rapport aux 300 initialement prévus). Alors plutot que de critiquer la démarche, saluons ne serait ce que le résultat brut à court terme, il faut parfois se contenter de petites victoires sur le marché et smplement se réjouir pour les 200 personnes concernés et leurs familles (sans même parler des emplois indirects de sous traitance).
Restons néanmoins conscient que ce type d'intervention doit évidement rester exceptionnel, sous peine d'annuler toute son efficacité. Par ailleurs, il n'exonère pas le gouvernement d'une réflexion plus large sur la problématique de relance de la politique industrielle nationale que j'évoque dans mon précédent billet...